Транспортные средства. Кареты. Виды транспорта средневековья Средневековая русь способы передвижения

Перевозки и средства передвижения Протяжённость путей сообщения Беларуси

3. Средства Около 15% задач, фигурировавших в годовом разведплане ВПК, выполнялось за счет официальных торговых сделок, заключавшихся между государствами или советскими учреждениями и западными фирмами.За период до 1980 года, например, Советский Союз закупил в Соединенных

Древнейшая история дорог и транспорта по данным археологии

Л.И. Авилова

Пути сообщения существуют столько времени, сколько существует человечество. Древнейшими транспортными артериями были реки, освоенные человеком в эпоху мезолита. Позже, в неолите (VIII-V тыс. до н.э.) существовали наземные пути, по которым происходил между племенами на расстояния порой до многих сотен километров обмен ценными видами сырья (кремень, обсидиан, лазурит, малахит, морские раковины, слоновая кость). Это были тропы, привязанные к естественному рельефу – речным долинам, горным проходам; от них не осталось вещественных следов, но эти древние пути реконструируются по археологическим находкам из расположенных вдоль них поселений. Древнейшим сухопутным транспортным средством служили вьючные животные – ослы-онагры, одомашненные в Передней Азии к IV тыс. до н.э. На заснеженных равнинах Восточной Европы приблизительно в это же время неолитическими племенами были изобретены легкие деревянные сани-нарты с собачьей упряжкой. Детали таких саней сохранились в торфяниках Приуралья и Прибалтики. Сани состояли из плоских загнутых впереди кверху полозьев, в них вставлялся ряд вертикальных стояков, на которых крепилась платформа для груза. Существовали сани нескольких разновидностей, в частности, с одним полозом типа тобоггана (Рис. 1).

Революция в развитии наземного транспорта связана с изобретением колеса. По данным археологии, вначале, в VI тыс. до н.э. в Месопотамии появился гончарный круг, а надежные свидетельства существования колесной повозки относятся к IV тыс. до н.э. Тягловыми животными служили онагры и быки. Сохранились изображения древнейших телег на расписных сосудах (Рис.2).

Перед нами – тяжелый экипаж с четырьмя сплошными массивными колесами, сделанными из досок. Кузов прямоугольный с высокими бортами, свободно вмещает двух человек и дополнительный груз. Упряжка состоит из четырех онагров, поставленных в шеренгу, править с помощью многочисленных вожжей должен был специальный возница. По плоским равнинам Месопотамии в сухое время года такая телега могла передвигаться довольно быстро, несмотря на свою неуклюжесть и тяжесть. Повозки употреблялись в основном для военных целей, позволяя развивать не известную до тех пор скорость передвижений. Они являлись большой ценностью и знаком высокого социального ранга владельца. Остатки таких повозок, вместе с костяками упряжных быков и возниц были найдены в погребениях богатейших царских захоронений в Центральной Анатолии (могильник Аладжа Хейюк, середина III тыс. до н.э.). В музее Метрополитен (США) хранится бронзовая модель боевой колесницы из Восточной Анатолии, датируемая рубежом III и II тыс. до н.э. (Рис. 3) .

Это четырехколесная повозка боевого назначения, запряженная парой быков. Колеса сплошные, из досок, корпус устроен из брусьев, передняя стенка значительно выше и массивнее других. Дышло имеет раздвоенный задний конец, к переднему прикреплено ярмо, закрепленное на рогах быков. Они управляются вожжами с помощью колец, продетых в нос животному. Из древнейшего очага цивилизации, которым была Передняя Азия, культурные достижения двумя потоками распространялись в Европу – через Балканы и Кавказ в степное Причерноморье. На рубеже IV и III тыс. до н.э., в период раннего бронзового века, здесь также уже существовали четырехколесные повозки. Дороги этого времени неизвестны, тем не менее мы можем судить, где пролегали пути распространения культурных достижений. Существует древняя «карта», на которой достаточно узнаваемо обозначен путь с юга, из Восточной Анатолии или Северной Месопотамии, на Северный Кавказ. Это чеканное изображение на серебряном сосуде из кургана у г. Майкоп, где в конце XIX в. было обнаружено богатое захоронение вождя (рубеж IV и III тыс. до н. э.). Обозначен протяженный горный массив с двуглавой вершиной в центре и две реки. Вообще пейзаж – исключительно редкое явление в раннем искусстве, он не случайно нанесен на драгоценный сосуд. Горы идентифицируются с Большим Кавказским хребтом с горами Эльбрус и Ушба в центре, а реки – это Кубань и Ингури, обе впадающие в Черное море (Рис. 4) .

В степном Причерноморье в эпоху раннего бронзового века (III тыс. до н.э.) повозки получили широкое распространение. Современная методика раскопок курганов позволила зафиксировать многочисленные случаи помещения повозок в погребальные камеры. Такие находки известны в степях Восточной Европы: в Прикубанье (курганы у станиц Лебеди, хутора Останний и др.), в Калмыкии, на Нижнем Дону (Рис. 5).

Оси повозок были неподвижными. Колеса по-прежнему изготовляли из трех толстых досок, в центре была выступающая массивная ступица. Конструкция кузова была гораздо более сложной, чем у первых ближневосточных телег: основой служила рама из массивных продольных брусьев и более легких поперечных. На раму с помощью многочисленных вертикальных стояков крепились доски настила, иногда в несколько ярусов, чем достигалась легкость и одновременно прочность конструкции. Впереди на платформе было устроено специальное место для возницы с перилами по краям, задняя часть повозки предназначалась для груза. Дышло изготовляли из раздвоенного древесного ствола, его развилка крепилась к бортам кузова, что делало повозку мало маневренной при поворотах. К переднему концу крепилось ярмо для пары быков. Кузов и колеса повозки иногда сохраняют следы раскраски красной и черной красками. Размеры кузова составляют в среднем 1,2 на 2,6 м, диаметр колес – ок. 70 см, ширина колеи – около 1,5 м.

П лемена, оставившие эти курганы, были скотоводами и вели подвижный образ жизни, совершая сезонные перекочевки вместе со своими стадами. Поселений со стационарными домами у них не существовало. На повозках скорее всего устанавливали конструкции типа кибиток, состоявшие из легкого деревянного каркаса, покрытого войлоком. Замечательная находка из кургана Чограй на Ставрополье, изображающая такое жилище, относится к несколько более позднему времени (II тыс. до н.э.)

(Рис.6) . Это глиняная модель (возможно игрушка), колеса у нее отсутствуют, но детально показан высокий кузов с куполообразным верхом и тремя округлыми окнами впереди и по бокам. В нижней части стенок имеются маленькие отверстия, которые служили для крепления кибитки к платформе телеги с помощью ремней или веревок. Перед нами – типичное жилище степного кочевника. Стенки кибитки украшены зигзагообразным и линейным орнаментом, который передает узорчатый войлок или кошму.

С троительство дорог начинается с возникновением государства. До нас дошла древнейшая дорога, обнаруженная в Египте, она проложена к месту возведения пирамиды фараона Сахуры (III тыс. до н.э.) (Рис. 7) .

Полотно дороги шириной ок. 4 м сооружено из уложенных поперечно каменных блоков. Его средняя часть сильно изношена: по нему на массивных санях-волокушах, запряженных быками, транспортировали многотонные каменных блоки. Эти сцены подробно изображены на росписях внутри пирамид. В частности, показано, как дорогу поливают водой, чтобы уменьшить трение полозьев.

Во II тыс. до н.э. была одомашнена лошадь, ставшая затем основным тягловым животным. В это время появляются двухколесные боевые колесницы, с которыми связано распространение народов, принадлежащих к индоевропейской языковой семье. Замечательной находкой стало открытие могильника Синташта на южном Урале. Здесь в погребальных камерах под курганами были обнаружены боевые колесницы сложной конструкции (Рис. 8)

Они имели два колеса с 8-10 деревянными спицами и квадратный в плане дощатый кузов размером в среднем 1,2 на 0,9 м, открытый сзади. Дышло было изогнутым, к нему крепилось ярмо, рассчитанное на двух лошадей (их костяки также обнаружены в захоронениях). Ось соединялась с дышлом оригинальным способом – с помощью брусьев-держателей, помещенных снаружи по сторонам кузова. Небольшие размеры (ширина колеи 1,2 м), легкость и мобильность делали эти колесницы превосходным транспортом военного назначения, который позволял племенам ариев быстро преодолевать огромные расстояния в полосе евразийских степей и лесостепей. Как и на Ближнем Востоке, они служили знаком высокого социального статуса погребенных в курганах воинов.

Зимние пути за Уралом представляли большую сложность. Здесь использовалось своеобразное средство передвижения – сочетание конной тяги с лыжами. На рукояти литого бронзового кинжала из могильника Ростовка (XVI в. до н.э.) изображена коренастая лошадь, подобная лошади Пржевальского, к узде которой прикреплены длинные и крепкие поводья, за них держится лыжник. Ноги человека чуть согнуты в коленях и расставлены, он изображен в позе быстрого движения, следуя за конем (Рис. 9) .

Эпоха железного века (I тыс. до н.э.) отмечена широким распространением различных видов колесного транспорта. Скифские племена, обитавшие в VII-II вв. до н.э. в

Северном Причерноморье, в большинстве были подвижными скотоводами, ловкими воинами-всадниками. «Отец истории» Геродот пишет, что их жилища были устроены на телегах. До нас дошли глиняные модели (игрушки) скифских повозок различных форм (Рис.10a-c). В качестве передвижного жилища использовались четырехколесные повозки с куполообразной жилой частью – кибиткой, делавшейся из войлока, закрепленного на легком деревянном каркасе. Существовали и грузовые телеги без навеса, но с глубоким объемистым кузовом. Колеса у всех моделей сплошные, но скорее всего это особенность материала – из глины невозможно вылепить колесо со спицами.

Поразительная находка была сделана на Алтае, в кургане Пазырык. Здесь в V-IV вв. до н.э. жили племена, родственные скифам, которые поддерживали активные связи с Центральной Азией и даже с Китаем.

В погребении вождя в мерзлоте, образовавшейся под курганом, полностью сохранилась четырехколесная парадная колесница китайского типа, с легким кузовом и навесом, опирающимся на точеные столбики. Большие колеса имеют по 33 тонких спицы, оси сильно выступают за плоскость колеса (Рис. 11).

Колесница хранится в Эрмитаже.

К этому же времени относится прекрасная золотая статуэтка из Аму-Дарьинского клада (Средняя Азия, территория древней Бактрии), изображающая в мельчайших деталях боевую колесницу-квадригу, запряженную четверкой коней. Возница держит вожжи, знатный бактриец сидит. Колеса большие, с 8 спицами, ободья колес окованы металлом (показаны выступающие гвозди). Имеется два дышла и одно общее ярмо в виде бруса, подробно отражены все детали конской упряжи: узда, удила с нащечными псалиями, ремни, поводья.

Древние государства периода античности уделяли внимание строительству дорог и их безопасности. Обязанностью каждого из многочисленных государств древней Греции была постройка дорог Дороги стандартной ширины (ок. 3 м.) прокладывали по каменистой почве, высекая целые участки в скалах. Дороги считались столь же неприкосновенными, как и храмы. В «Истории» Геродота описана царская дорога, проложенная персидскими властителями в VI в. до н.э. от города Сарды на западе Малой Азии к Сузам в юго-западном Иране. Ее протяженность составляла ок. 2400 км. Через равные промежутки были построены станции с постоялыми дворами, а в стратегических пунктах, таких, как речные переправы, находились воинские посты и укрепленные ворота.

В Северном Причерноморье, на территории современных России и Украины существовали многочисленные древнегреческие города. Их жители владели технологией дорожного строительства, о чем можно судить по открытым археологами мощеным городским улицам (города Пантикапей – современная Керчь, Горгиппия – Анапа, Фанагория и Гермонасса на Таманском полуострове и др.) (Рис.12) .

Улицы мостили каменными плитами, положенными насухо без раствора, переулки – щебнем и черепками разбитых сосудов. Вдоль улиц пролегали облицованные камнем водостоки и водопроводы, на перекрестках устраивали колодцы, также облицованные каменными плитами. Грузовым транспортом служили телеги со сплошными колесами из массивных досок и бычьей упряжкой, знать и воины передвигались в легких двухколесных колесницах, запряженных парой (бига) или четверкой (квадрига) коней. Существуют многочисленные изображения греческих повозок и колесниц: на стене склепа Деметры в Керчи, на расписных сосудах с сюжетами военных сцен и спортивных состязаний (II-I вв. до н.э.). Особенно любили древнегреческие художники изображать героев Гомера и сцены Троянской войны (Рис.13) .

Легкие боевые колесницы имели изогнутое дышло, два колеса с 6-8 спицами. Колеса были небольшими, что делало всю конструкцию более устойчивой при поворотах. Коней запрягали в мягкое кожаное ярмо. Открытый сзади кузов имел поручни, за которые воин мог держаться во время быстрого движения. Кузов делали плетеным из ивовых прутьев, более тяжелые корпуса изготовлялись из досок, те и другие укрепляли и украшали бронзовыми накладными бляхами. Обычно боевая колесница была рассчитана на двух человек – воина и возницу. Управление боевой повозкой считалось высоким искусством, программа Олимпийских игр включала состязания колесниц.

Высочайшим достижением в области транспортных систем древности стали римские дороги. Римское государство уделяло большое внимание строительству дорог, игравших важную военную и гражданскую роль в функционировании огромной империи. Наиболее древняя Аппиева дорога была сооружена в IV в. до н.э., на карте древнего Рима видно, как от центра города звездообразно расходятся многочисленные дороги, связывавшие его с самыми отдаленными провинциями. Римляне стали изобретателями бетона и широко применяли его в дорожном строительстве. Бетон получали из измельченного сланца мягких пород. На мощную, часто многослойную подсыпку из камней и щебня укладывались ровно отесанные каменные плиты, скреплявшиеся раствором. Плиты могли быть прямоугольными или неправильных очертаний (Рис. 14) .

Ширина дорог была стандартной, в центральных провинциях империи она составляла ок. 5 м, что позволяло разъехаться двум телегам. Вдоль полотна прокладывали кюветы, расстояние отмечали камнями, расставленными через 1 милю. В этот период существовало множество разновидностей экипажей – грузовых телег с бычьей упряжкой, боевых и спортивных колесниц, повозок различных размеров и типов с навесами или закрытых, предназначенных для дальних путешествий. Для обозначения каждого типа экипажа существовали специальные термины.

Крушение Римской империи в IV в. н.э. под ударами варварских племен и наступление периода Средневековья означало утрату многих достижений цивилизации, в том числе разрушение сети дорог. В средневековом древнерусском государстве важнейшими путями сообщения были реки, по которым с весны до осени осуществлялось судоходство, а зимой прокладывали санный путь. Именно по рекам проходили важнейшие торговые пути: по Днепру и Волхову – «из варяг в греки», т.е. из Скандинавии в столицу Византии Константинополь. При переходе из бассейна одной реки в другую приходилось преодолевать сухопутные участки – волоки (название происходит от того, что ладьи нужно было переволакивать посуху, на катках-подкладках). В местах волоков возникали города – Смоленск, Волоколамск, Вышний Волочок, и более мелкие торгово-ремесленные поселения. Поблизости находились и курганные могильники (такие, как огромный Гнездовский могильник под Смоленском) с многочисленными захоронениями воинов-дружинников и торговцев. Характерные черты погребального обряда и находок позволяют идентифицировать значительную группу населения скандинавского происхождения. Торговые пути отмечены находками многочисленных кладов серебряных монет и драгоценных изделий. Основными товарами в период Киевской Руси были меха, мед, воск, рабы, ткани, изделия из драгоценных металлов, вина.

Княжеская администрация заботилась о состоянии сухопутных дорог, одной из ее задач было наведение гатей в болотистых местах. Древнейшая Лаврентьевская летопись приводит повеление великого князя киевского Владимира Святого (X в.): “Требите путь и мостите мост” (расчищайте дорогу и мостите настил), а «Слово о полку Игореве» (XII в.) рисует картину победного шествия русского войска, бросающего под ноги коням в виде гати добытые в бою драгоценные ткани.

Основными видами сухопутного транспорта в древней Руси были сани и колесные повозки. Их выбор был обусловлен не столько уровнем развития техники и возможностями инженерных решений, сколько состоянием путей сообщения. В Северной Руси наиболее распространенным видом конной повозки были сани. На них в условиях труднопроходимых, часто заболоченных дорог ездили практически круглый год. Сани княгини Ольги упоминаются в Повести временных лет под 947 г., интересно, что они хранились в средневековом Пскове как реликвия. Колесные телеги шире применялись в южнорусских землях. Стратегические противники русских князей – печенеги и половцы – кочевали по степи в «вежах» – телегах с установленными на них войлочными кибитками, подобными скифским.

В целом в древней Руси дорог было мало, они были грунтовыми и слабо обустроенными. Лучше обстояло дело с городскими улицами. В лесистых землях их мостили деревом. Княжеская и городская администрация следила за состоянием мостовых: до нас дошли специальные документы, регламентирующие порядок их строительства и ремонта, включая заготовку леса и его доставку. Эти обязанности разверстывались среди городского населения и жителей пригородных сел, которые отвечали за мощение и ремонт закрепленных за ними участков. Это «Урок мостников» в составе древнейшего русского сборника законов – «Русской Правды» (1072 г.) и «Устав князя Ярослава о мостех» (мостовых), записанный в 1265-1266 гг.

Хорошо изучены археологами и сами мостовые, они были открыты во многих городах лесной зоны – Смоленске, Твери, Пскове, Берестье, Москве, Торопце, и, конечно, в Новгороде Великом. Важнейшая особенность этого города – повышенная влажность почвы, благодаря которой в культурном слое сохраняется дерево и другие органические материалы. Именно в Новгороде были археологически исследованы последовательно обновлявшиеся с X по XV вв. уличные настилы. В древнейшей части города их насчитывается до 30 ярусов. Сохранность новгородской древесины послужила основой для разработки дендрохронологического метода датирования археологических объектов. Метод основан на подсчете годичных колец на срезах бревен: чередование узких и широких колец отражает неблагоприятные и благоприятные условия роста дерева в каждый конкретный год. Так стало возможным устанавливать с точностью до одного года даты сооружений и связанных с ними находок.

Первая, древнейшая мостовая Черницыной улицы в Новгороде была сооружена в 938 г., Великой улицы – в 953 г (Рис. 15) .

Устройство мостовых было традиционно и повторялось в течение столетий вплоть до XVIII в. В основу мостовой по оси улицы укладывали три продольных круглых бревна (лаги) на расстоянии 1,3 – 1,6 м одно от другого. На них настилали массивные поперечные плахи – бревна диаметром 25 – 40 см, расколотые вдоль. Их помещали плоской стороной вверх, плотно подгоняя друг к другу. Снизу в плахах вырубались полукруглые пазы, соответствующие лагам, тем самым достигалась прочность настила. Ширина мостовой составляла 3-4 м. Для строительства использовалась сосна и ель. Грязь и навоз с мостовых счищали, но со временем они погружались в образовавшийся по сторонам культурный слой, и их приходилось возобновлять. Уличные настилы сильно страдали от частых пожаров. Обычно мостовая функционировала 15 – 30 лет. Мостили и площади. Под 1308 г. Псковская 1-я летопись упоминает, что посадник Борис замостил псковское «Торговище» (торговую площадь), и «бысть всем людем добро».

Крупные улицы и рыночные площади северорусских городов были снабжены инженерными сооружениями. Вдоль них во влажной почве прокладывали дренажные системы, предназначенные для отвода подземных вод. Они состояли из вкопанных в землю водосборников в виде бочек и маленьких бревенчатых срубов-колодцев, покрытых берестой и бревнами, и врезанных в них деревянных труб, одни из которых служили для сбора воды в накопитель, а другие, большего диаметра – для сброса ее в реку или ручей.

Трубы сооружали из продольно расколотых и выдолбленных бревен диаметром 40 – 60 см, внутренний диаметр трубы достигал 20 см. Продольные срезы бревен были не горизонтальными, а уступчатыми, что предотвращало скольжение двух половин трубы друг относительно друга. Швы конструкций уплотняли берестяными прокладками (Рис.16, a-c) .

Из Новгорода происходит богатейшая коллекция деталей саней (полозья, копылы, грядки, оглобли и пр.). Полозья изготовляли из гнутых дубовых брусьев различного сечения, длина их достигала 330 см. Ширина саней была ок. 70 см. В пазы полоза вставляли ряд копылов – стояков с горизонтальным отростком, связывая соседние копылы для прочности прутьями. Внешнюю сторону копылов часто украшали резьбой. Верхние концы копылов вставляли в пазы горизонтальных брусьев – грядок. Грядки образовывали горизонтальную платформу саней. На них могли устанавливать открытый кузов в виде ящика и закрытый кузов возка. На первый копыл надевали оглоблю, передний конец которой соединялся с дугой и хомутом (те и другие также есть среди новгородских находок). Конструкция средневековых саней отличается от современных крестьянских саней-розвальней тем, что у древних ширина кузова соответствует расстоянию между полозьями (ходу саней); у современных кузов шире. Существовали различные типы саней, по размерам и конструкции они делятся на грузовые, легкие пассажирские с кузовом и беговые, сани-возки большого размера, ручные санки и детские салазки (Рис. 17) .

Жесткий хомут на деревянной основе был изобретен на Востоке, на Руси он появился в X в. –раньше, чем в Западной Европе. Хомут позволяет полнее использовать силу лошади, равномернее распределяет нагрузку, чем ярмо, и не травмирует животное. Он состоит из двух половин – клещей, обшитых кожей, в отверстия хомута пропускают гужи, соединяющие его с дугой и оглоблями.

Кроме саней, для перевозки грузов (в частности, бревен) применялись волокуши. Они также найдены в Новгороде. Оглобли волокуш делали из дерева с комлем; в задней комлевой части, использовавшейся как полоз, они загнуты кверху. На эти оглобли с помощью пазов надевали поперечный брус, к которому крепили груз (Рис. 18) .

Телеги хуже известны по археологическим материалам. В Новгороде и Берестье найдено всего несколько колес, они относятся с XI-XII вв. Диаметр новгородского колеса большой, около 85 см, обод изготовлен из цельного гнутого дубового бруса, спиц девять, они также дубовые. В ободе и ступице выдолблены гнезда для спиц, в которых они были дополнительно укреплены клиньями. Ступица представляет собой массивную точеную на токарном станке болванку с центральным отверстием для оси диаметром 6 см и гнездами для спиц. Конструкция колеса технически совершенна и не отличается от лучших образцов тележных колес XIX в. (Рис. 19) .

По прекрасно сохранившейся четырехколесной повозке из погребения знатной женщины в Осеберге (Норвегия, IX в.) (Рис. 20) можно судить о сухопутном транспорте викингов – воинов, торговцев, княжеских дружинников, хорошо известных на Руси.

Повесть временных лет повествует о призвании местным (в основном славянским) населением в 862 г. варяжских князей Рюрика с братьями Синеусом и Трувором на княжение в Новгород, Изборск и Белоозеро. Варяги могли пользоваться парадной повозкой именно такого типа. Широкие составные ободья сделаны из дубовых досок. Спицы (по 16 в колесе) вставлены в пазы обода и массивной точеной ступицы. Дощатый кузов имеет полукруглое днище и покрыт снаружи богатым резным орнаментом в виде сложного плетения. Кузов съемный, он установлен на прочных полукруглых подставках, их концы также резные и имеют форму бородатого человеческого лица.

Великий Волжский путь соединял средневековую Русь, Скандинавию и Северную Европу с Прикаспием и странами Востока. Его расцвет приходится на период XII-XIV вв., когда на берегах Волги существовало государство Волжских булгар, захваченное впоследствии монголо-татарами, которые основали здесь свое государство – Золотую Орду. В местах пересечения речного пути с сухопутными были основаны крупнейшие города: Сарай (в дельте Волги) и Новый Сарай (в 200 км выше по течению на рукаве Волги Ахтубе). Наземные пути вели один на запад – в Крым, затем в Средиземноморье, в частности, в Константинополь, другой – на восток в Хорезм и далее в Индию и Китай, а также на юг – в Персию и арабские страны. По Волжскому пути в Восточную Европу шел поток восточного серебра, а в Средиземноморье и на Восток – ценные меха из лесов Руси, бассейна Камы и Северного Урала, русское льняное полотно, рабы, мед и воск. Из Средней Азии и Китая доставляли шелка, из Персии и Индии пряности и драгоценные камни, жемчуг, слоновую кость, шелковые и хлопковые ткани. Византия поставляла на рынки волжских городов вино и оливковое масло в сосудах-корчагах, стеклянные изделия.

Необходимым условием поддержания оживленной торговли было обеспечение бесперебойного функционирования торговых путей. В Золотой Орде безопасность купеческих караванов на дорогах обеспечивали специальные военные отряды. Была организована сеть караван-сараев, которые предоставляли безопасные стоянки, где купцы пополняли запасы воды и провизии. Путешественники и торговцы XIV-XV вв. описывали дороги Золотой Орды с восхищением: «Караваны обычно отправляются из Хорезма и движутся со своими телегами в Крым безопасно, без страха и тревоги, а путь этот длиной около трех месяцев» (Ибн-Арабшах). «Дорога в Китай совершенно безопасна как днем, так и ночью» (Пегалотти). Положение золотоордынских городов на пересечении Великого Волжского пути с сухопутными караванными дорогами укрепляло статус государства и ханской администрации за счет налогов и заставляло поддерживать пути сообщения в хорошем состоянии. Вся система пришла в упадок к XVI в. вместе с упадком государства Золотой Орды.

Теми же путями пользовались гонцы и посольства, по ним шла доставка официальных почтовых отправлений. Для них существовала система станций – ямов – со сменными лошадьми и запасами продовольствия и воды. Термин «ям» укоренился в русском языке для обозначения конной почтовой службы. Ямская повинность известна на Руси, начиная с XIII в. В эту отдаленную эпоху уходит корнями характерное явление русской жизни – «птица-тройка» с колокольчиком и лихим ямщиком на козлах.

Л.И.Авилова, 2004

Такие хорошо известные и сегодня водные средства передвижения, как плот, паром, лодка, использовались еще предками русских - славянами. Об этом свидетельствуют летописи, повествующие о походах отважных новгородцев в XI-XII вв. на судах-кочах к «Студеному морю» - Северному Ледовитому океану, о плаваниях архангельских поморов в XVI-XVII вв. на Таймыр и Шпицберген, это подтверждают и находки археологов - старинные дубовые челны, обнаруженные при раскопках на берегах рек.

Во все времена водная система больших восточно-европейских и сибирских рек - Волги, Дона, Оки, Енисея, Лены, Иртыша имела важное значение для жизни людей, расселившихся на огромных пространствах России. Водные магистрали соединяли страну в единое целое, давали жизнь множеству городов, сел, деревень. В некоторых местах Европейской России и Сибири водный путь с ранней весны до поздней осени был единственным способом сообщения между селениями. В XIX в. водные средства передвижения, прежде всего лодки, характеризуются наибольшим разнообразием видов, различаясь по назначению, грузоподъемности, форме, способам изготовления и управления.

Лодки строили из тесовых или пиленых досок или выдалбливали из ствола дерева, они могли быть плоскодонными или с закругленным дном, узкими и длинными (до 20-30 м) или, наоборот, короткими и широкими. Движение осуществляли при помощи весел, парусов, шестов, которыми отталкивались от дна водоемов. Крупные суда (баржи, барки) передвигались с помощью лошадей или бурлаков, шедших по берегу реки и тянувших судно за прикрепленные к нему канаты, ас 1817 г. - с помощью пара.

Каждый тип лодок имел свое название: комяга, струг, шитик, каюк, гусянка, барка, облас, плавник, бот, расшива, лайба, байдак, баркас и т. д. По способу изготовления лодки называли долбленками, дощаниками, по месту изготовления - унженками, илимками, белозерками, тихвинками, мокшанками, коломенками, по материалу, из которого были сделаны, - Осиповнами, дубами, по назначению - неводниками, рыбницами, мореходками, завознями и др. Само строительство водного транспорта становится индустрией: в тех регионах России, где было много леса, рек и озер, суда изготавливали на продажу мастера-лодейники на специальных плотбищах.

Традиционные наземные средства передвижения русских - это полозовый, колесный транспорт и волокуши. Полозовые средства передвижения - прежде всего сани - основной вид транспорта в России зимой. В зависимости от целевого назначения сани отличались размером, внешним видом и отделкой. Для транспортировки тяжелых, громоздких грузов использовали дровни, для перевозки небольшой клади и людей - розвальни, для праздничного катания и поездок на дальние расстояния - более удобные повозки: беговушки, кошевы, скочки и др.

К полозовому транспорту относятся и лыжи, которые имели большое значение в жизни и хозяйственной деятельности русских людей. Лыжи использовали на охоте. Они часто были единственным средством передвижения зимой в таежных местах Сибири и на Русском Севере. В весенне-летнее и осеннее время использовали колесный транспорт. Крестьянская телега, сравнительно широкая, с четырьмя деревянными колесами без металлической оковки, была хорошо известна по всей России. На ней удобно было перевозить снопы, сено, мешки с мукой и зерном, навоз на пашню, дрова, на ней ездили в лес, на поле, в соседнее село на ярмарку, в гости.

В разных местностях телеги назывались по-разному: сноповозка, хлебовозка, навозница, одёр, ратка, дроги, долгуша, рыдван и др. Похожие по конструкции, они имели небольшие отличия в строении кузова, который мог быть сплошным дощатым, сплетенным из лозы, разреженным, глубоким или мелким. Наряду с телегами в городах и деревнях для выезда в праздничный день на катание или в гости использовали четырехколесные повозки - тарантас, ходок, кошевку, тележку, дрожки, пролетку, линейку, бричку. Они имели деревянный, металлический или плетеный кузов и были рассчитаны на двух-четырех человек. Наружные стороны кузова украшали резьбой или росписью, а сиденья зачастую обивали кожей.

В русском быту получили распространение и двухколесные повозки: медведка, коротайка, одноколка, однотужка, двуколка, качка, трясогуска, таратайка, рессорка, бедарка, кабриолет, которые применялись главным образом для поездок и в меньшей степени для перевозки грузов. Такие наземные средства передвижения, как сани и телеги, известны в России с давних пор. Сани различных конструкций использовали еще в Древней Руси - как в зимнее, так и в летнее время. Столь же рано появились в русском обиходе и телеги, хотя широкое распространение они получили лишь в XVIII в., когда стали активно строить дороги, соединяющие не только крупные города, но и села.

Выездные повозки, колесные и полозовые, делали специальные мастера - санники и тележники - на заказ или на продажу на ярмарках. Они стоили довольно дорого и приобретались в основном зажиточными людьми. Более простой транспорт, такой как дровни, телеги, изготавливали сами крестьяне у себя в хозяйствах, а колеса, которые было довольно сложно сделать в домашних условиях, покупали у колесников. Наиболее простым и доступным средством транспортировки тяжелых и громоздких грузов были волокуши2. Их применяли чаще всего для вывоза бревен из леса, «сваживания» сена и соломы. В разных местностях они назывались по-разному: волошенька, смык, таска, кобыла, волокуша, метелка, волок, полоз, различаясь отдельными деталями конструкции.

Как правило, это было бревно с развилкой на конце или две длинные толстые жерди, соединенные досками, припрягавшиеся к лошади постромками или тонкими концами жердей. Однако в ряде районов России хорошо были известны полозовые волокуши и даже волокуши колесные. Широкое распространение в русских деревнях этого вида транспорта объясняется не столько отсталостью крестьянского хозяйства, сколько природными условиями, отсутствием хороших дорог, а главное - простотой устройства волокуш и их дешевизной.

Основным упряжным животным у русских была лошадь, которую впрягали в повозку, используя оглобли, хомут и дугу, а самой распространенной запряжкой как в зимнюю, так и в летнюю пору была запряжка одноконная. В праздничный день в повозку могли запрягать и двух лошадей, при этом одна из них коренник - шла под дугой, а другая, называвшаяся пристяжной, - рядом на постромках. Запряжка трех лошадей - тройка, состоявшая из коренника и двух пристяжных, применялась в основном в ямской гоньбе и во время праздничных гуляний. В ряде статей раздела рассказывается об основных типах запряжки, а также о традиционных элементах упряжи, без описания которых разговор о транспортных средствах русского народа был бы неполным.

Система средств сообщения, созданная в X-XII вв., сохранилась почти без всяких перемен в XIII -XV вв. Голубая сеть рек по-прежнему являлась основной сетью путей; по рекам плавали такие же насады, набойные ладьи, учаны, струги и челны; водные пути соединялись по сухим местам такими же волоками; сухопутные пути по-прежнему были в зачатке, по мокрым местам их дополняли те же гати, ездили посуху главным образом на санях.

Основным боевым кораблем русских речных флотилий в эту эпоху был насад. До нас дошел ряд его зарисовок в рукописи XIV в. "Сказания о Борисе и Глебе" (См. Д. В. Айналов. Миниатюры "Сказания" о святых Борисе и Глебе Сильвестровского сборника. СПб., 1911. ). Слово "насад" неоднократно повторено в тексте и даже в подписях к рисункам, что увеличивает их документальность. Изображены корабли одного и того же типа с чрезвычайно высоко поднятыми носами и кормами. Общий контур позволяет принять гипотезу И. А. Шубина, что "насады были первым опытом судов, так сказать, комбинированного типа, среднего между ладьей и стругом, венцом какового типа явились впоследствии расшивы" (И. А. Шубин. Волга и волжское судоходство. М., Транспечать, 1927, стр. 46. ). Комбинацию такую найти было необходимо. Наши реки при всей своей ширине и глубине изобилуют перекатами, поэтому ребристое дно ладьи так называемого норманского типа при значительных размерах могло зацепиться за эти перекаты, а широкий плоскодонный струг с его низкими бортами слишком мало подымал груза и людей. "Конечно, - продолжает И. А. Шубин, - первый опыт был, несомненно, очень скромным и, по всей вероятности, сводился лишь к некоторой развалистости бортов, как это мы будем видеть позднее в судах типа белян. Правильность такого предположения подтверждается тем, что в некоторых глухих местах Поволжья, особенно в камском бассейне, беляны еще в середине XIX в. назывались насадами". Конечно, переход названия говорил только о подмеченном издревле сходстве очертаний. Дожившие до XX в. беляны, сплавные суда, разбирающиеся на бревна после каждого рейса и получившие имя от белизны и чистоты своего неизменно свежего леса, похожи на насады только своей общей развалистостью и наклонными наружу бортами. Возможно некоторое сходство и в размерах, а на беляну шло по нескольку сот больших бревен (См. И. А. Шубин. УК. соч., стр. 210. ). Во всяком случае наклон бортов был у насадов закономерно связан с характерным для них наличием палубы. В просторном насаде в просторных каютах под палубой могли удобно разместиться много людей.

Насад был больше боевой ладьи и в перечне боевых кораблей упоминается первым. Так, в 1459 г. "князь псковской Александр Васильевич с посадники псковскими и со псковичи ехавше в насадех и в лодьях на Озолицу, и шедше в немецкую землю такоже много людей, мужей и жен пожгоша, и месть мстиша за тыя головы неповинныя" (Псковская I летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 218. ). Грузоподъемность насада определяется тем, что в нем помещалось несколько пушек и еще "весь запас ратный". В 1460 г. немцы "насаду псковскую у ловцов с пушками и со всем запасом ратным отняли" (Псковская II летопись) (ПСРЛ, т. V, стр. 32. ). В насадах совершали дальние путешествия князья. Например, Александр Михайлович Тверской в 1339 г., направляясь по Волге из Твери в Сарай, "вниде в насад с сущими с ним" (Никоновская летопись) (ПСРЛ, т. X, стр. 209. ). Две огромные речные флотилии упомянуты под 1409 г.: "Ходи Анфал на Болгары Камою и Волгою, сто насадов Камою, а Волгою полтораста насадов" (Софийская II летопись) (ПСРЛ, т. VI, стр. 139. ). Доходили новгородские боевые насады и до татарских центров в низовьях Волги. Так, в 1375 г. "и сами поидоша в насадех на Волзе на Низ к Сараю, гости крестьяньския грабяще, а Бесермены бьюще" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 72. ). Два насада составляли уже небольшую военную экспедицию, в 1427 г. "немцы на Псковской земли сено косиша, и псковичи ехавше в дву насаду сено пожгоша" (Псковская I летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 205. ).

Слово "палуба" в древней форме "полуба" впервые упоминается в Псковской судной грамоте: "...ож клеть покрадут за зомком... или лодью под полубы" (Псковская судная грамота. М., Учпедгиз, 1952, ст. 1. ). Кража из-под палубы приравнивалась к краже со взломом.

Набойная ладья иначе называлась "ладья с досками". Набои или доски - это дощатые борта, возвышающиеся над однодеревной основой. Ладье в документах противополагается струг. Это плоскодонное и низкобортное () судно во времена "Русской Правды" ценилось вдвое дешевле набойной ладьи (Правда Русская. Тексты. М-Л., Изд-во АН СССР, 1940, стр. 113 и др. ). Прошли века, изменились денежные системы, но это соотношение осталось. В конце XIV в. в договорной грамоте Василия Дмитриевича Московского с Михаилом Александровичем Тверским говорится: "А с лодии пошлин з доски по два алтына всех пошлин, а боле того пошлины нет, а с струга алтын всех пошлин" (ДДГ, стр. 42. ). В середине XV в. в договорной грамоте Василия Васильевича Московского с Борисом Александровичем Тверским эта формула повторена (ДДГ, стр. 188. ), затем вскоре ее повторяют Иван Васильевич и Михаил Борисович (ДДГ, стр. 203 и 298. ). Однако эту древнюю пропорцию Москва соблюдала только в договорах с Тверью, а в договорах с Рязанью в том же XV в. пропорция была иная. Очевидно, доходность и грузоподъемность ладей и стругов на Волге исчислялись не так, как на Оке.

В 1402 г. в договорной грамоте Василия Дмитриевича Московского с Федором Ольговичем Рязанским говорится: "...а с ладьи с доски по алтыну, а с струга с набои два алтына, а без набои деньга, а с князей великих лодьи пошлин нет" (ДДГ, стр. 55. ). Таким образом, на Оке набойная ладья расценивается не вдвое как на Волге, а в полтора раза дороже простого струга (См. В. К. Трутовский. Алтык, его происхождение, история, эволюция. ТСА РАНИОН, вып. 2. М., 1928. ), и появляется набойный струг, который втрое дороже набойной ладьи. Отсюда нельзя заключать, что простой струг был однодеревкой; это конструктивно невероятно (См. И. А. Шубин. УК. соч., стр. 41. ). В эту эпоху набоями могли называться массивные высокие борта даже и на дощатой основе. Цитированная формула московско-рязанского договора тоже стала традиционной. В 1433 г. ее повторили Юрий Дмитриевич Московский и Иван Федорович Рязанский (ДДГ, стр. 86. ), в 1447 г. - Василий Васильевич и Иван Федорович (ДДГ, стр. 145. ), в 1483 г. - два Ивана Васильевича: Московский и Рязанский (ДДГ, стр. 286. ). Ладья с набоями в начале 60-х гг. XV в. особо упоминается в грамоте Михаила Борисовича Тверского Троице-Сергиеву монастырю: "Што коли посылают своих людей сквозе мою отчину великое княженье по Волзе на Шоксну по рыбу в лодке с набои" (Памятники социально-экономической истории Московского государства XIV-XVII вв., т. I. Под ред. С. Б. Веселовского и А. И. Яковлева. М., изд. Центрархива РСФСР, 1929, стр. 81. ).

Для понимания слова "учан" интересен рисунок Никоновской летописи XVI в., поскольку в этом веке учаны еще были широко распространены. Там, где в тексте встречено это слово, на рисунке изображены большие дощатые суда с высокими каютами на носах и кормах, под парусами; видны двери кают. Изображения таких судов в названной летописи вообще часты (См. А. В. Арциховский. Древнерусские миниатюры как исторический источник. Изд-во МГУ, 1944, стр. 93. ). И. А. Шубин тоже считает учан крупным дощатым судном (См. И. А. Шубин. УК. соч., стр. 51. ). Летописные упоминания позволяют считать учаны, равно как и струги, торговыми судами в отличие от военных насадов. В рассматриваемую эпоху учаны упоминаются сравнительно редко, но, судя по двум рассказам о новгородских пожарах, Волхов в Новгороде был уставлен учанами, и сюда на воду спасались люди от огня. Не всегда это помогало. В 1340 г. "а кто что вынесл, или на поле, или на огороды, или в греблю (то есть в ров. - А. А.), или в лодьи, или в учаны, то все поломянем взялося" (Новгородская I летопись) (ПСРЛ, т. III, стр. 80. ). При новом пожаре в 1342 г. "людие же боящеся не смеаху в городе жити, но по полю инии по рли (то есть по рву. - А. А.) живяху, а инии по берегу в учанех" (Новгородская I летопись) (ПСРЛ, т. III, стр. 81. ).

Малая лодка называлась челном. В нем плыл рыболов, случайно оказавшийся под Великим волховским новгородским мостом, когда народ сбрасывал оттуда боярина Даниила Божина внука (1418 г.). "Некто же людин Личко, хотяще ему добра, восхити его в челн, и народ возъярившеся на того рыболова и дом его разграбиша" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 421. ).

Все упомянутые суда появились еще в X-XII вв., в XIV в. к ним присоединились новые категории. Среди военных кораблей наряду с насадами стали упоминаться ушкуи, среди торговых судов наряду с учанами и стругами - паузки.

Термин "ушкуй" (иначе "ушкуль", "оскуй", "скуй") происходит, надо полагать, от внешнего оформления этих судов. И. А. Шубин обратил внимание "на идентичность нашего судового термина с поморским названием царя полярных стран - белого медведя - ошкуй или оскуй" (И. А. Шубин. УК. соч., стр. 56. ). Это заставляет вспомнить, что носы нарядных кораблей у всех народов делались в виде звериных или птичьих голов. Такие примеры очень многочисленны. Иногда отсюда назывались самые типы кораблей. Так, норманские драконы имели на носу драконью голову. У нас на Руси корабли с туриными, орлиными головами неоднократно упоминаются в былинах, а в миниатюрах Кенигсбергской летописи XV в. встречаются ладьи, носы которых представляют огромные птичьи головы. Нет ничего удивительного, что и нос ушкуя делался в виде медвежьей морды. Конструктивное различие между этим судном и насадом мы не знаем.

Емкость ушкуя можно вычислить по летописному рассказу (1375 г.): "Новогородцкиа разбойницы в седмидесят ушкуех, а воевода бе у них Прокофей, а другый Смолянин, бе же их всех две тысящи, и поидоша на реку на Волгу" (Никоновская летопись) (ПСРЛ, т. XI, стр. 23-24. ). Следовательно, ушкуй вмещал до 30 человек с оружием и припасами (очевидно, люди жили в каютах под палубой). Он был больше боевой ладьи, судя по описанию псковского флота 1463 г., "а всех было людей с посадником Дорофеем 20 скуев да 80 лодей, а все то с людми" (Псковская I летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 224-225. ). Ушкуи ходили и по морю, например, в них новгородцы переплыли через Баренцево море и напали на Норвегию в 1320 г.: "...а Лука ходи на Мурманы, а немци избиша ушкуи Игната Молыгина" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 49. ). Чаще всего ушкуи спускались на Волгу; рассказов об этом много. Вот пример большого флота: в 1366 г. "приидоша из Новгорода Великаго новогородци разбойницы, и бысть их двесте ушкуев, и поидоша вниз Волгою рекою" (Никоновская летопись) (ПСРЛ, т. XI, стр. 6. ). Доходили подобные походы до Каспийского моря. Ушкуи строились не только в Новгороде и Пскове, но и в третьей северной республике - Вятке. В 1374 г. "идоша на низ Вяткою ушкунцы разбойници, 90 ушкуев" (ПСРЛ, т. VIII, стр. 21. ). Термин "ушкунцы", или "ушкуйники", например: "...вятчане... избиша разбойников ушкуйников" (Воскресенская летопись, 1379 г.) (ПСРЛ, т. VIII, стр. 34. ) - не раз встречается в летописях. Новгородские ушкуйники завоевали себе грозную известность.

Паузок, небольшое судно, упоминается в XIV-XV вв. чаще, чем другие торговые суда. И. А. Шубин ставит этот термин в связь с глаголом "паузиться", то есть перегружаться на перекатах. "В позднейшее время, - пишет он, - волжские паузки были с совершенно плоскими днищами и низкими бортами, наклонными к наружи, имели мачту от 6 до 10 саж. вышины, длинный руль и один якорь" (И. А. Шубин. УК. соч., стр. 57. ). Паузками исчисляли товары. В 1445 г. Борис Александрович Тверской, взяв Торжок, "животов и товара Московьского и Новгородского и Новоторьского сорок павосков свезе в Тферь, а иныя павоскы потопиша в реце с товаром" (Новгородская I летопись) (Новгородская летопись по Синодальному списку. СПб., 1888, стр. 427. ). Тот же Борис Александрович "пожаловал есми игумена Христофора Кирилова монастыря и всю братью или кто ины по нем игумен будет: и кого игумен пошлет лете в павозкех, а зиме в возех" и т. д. (ДАИ, т. I, СПб., 1846, стр. 346. ). Емкость паузка можно установить, по крайней мере, в сравнении с тогдашними возами. Василий Васильевич Московский освобождает в известных пределах от пошлин на соль Троице-Сергиев монастырь: "Что их варницы в Нерехте, и кто от тех варниц поедет содовар соли продавати или пошлет с солью с монастырскою продавати... летом двожды павозком вниз и вверх по реце по Волзе или на Варок по црены купити, а в зиме двожды на пятидесять возех" (Памятники социально-экономической истории Московского государства XIV-XVII вв., стр. 57. ) - значит паузок вмещал груз пятидесяти возов. Подобный расчет дает грамота Михаила Борисовича Тверского 1465 г. тому же монастырю: "...что шлют своих купчин сквозе мою отчину великое княжение, к Новгороду или от Новгороды, лете на павозок с подвозком, а зиме и а сте возех" (ААЭ, т. I. СПб., 1836, стр. 57. ). Паузок с подвозком вмещали груз ста возов. Подвозок, несомненно, буксирная барка. Это явствует и из другого упоминания в той же грамоте: "...коли с их солью ходит павозок с под-возками сквозе мою отчину великое княжение по Волзе". Впервые упоминаются паузки в московско-тверском договоре 1375 г. (ДДГ, стр. 26. ).

При раскопках в Новгороде найдено бесчисленное количество остатков лодок. Особенно обильны лодочные шпангоуты, то есть поперечные изогнутые брусья, составлявшие в совокупности основу лодки. По-русски они назывались кокорами. Немало найдено шпангоутов, принадлежавших, вероятно, небольшим кораблям. Много лодочных уключин, есть лодочные "скамейки. Встречаются деревянные черпаки для черпания из лодок воды; много весел всех размеров. Одно из них имеет 310 см длины, отличается массивностью и принадлежало, вероятно, большому кораблю. Обычными находками являются железные лодочные заклепки, болты. Доски деревянной наружной обшивки иногда находятся скрепленными, что позволяет реконструировать кусок лодки или корабля. Но в целом эти обильные находки все же пока недостаточны для выяснения внешнего облика кораблей.

Плоты, вероятно, уже употреблялись в эту эпоху для сплава леса. В летописях о них есть только случайные упоминания. В 1446 г. татары после похода на Устюг "по Ветлузе плыли на плотех, да в плотех тонули; А было их 700 человек, а все царев двор, а в Казань вышло сорок человек, а иные истонули на Ветлузе реце" (УЛС, стр. 80. ). В 1408 г. "той же весны поводь велика, о Юриеве дни, поня вода в Тфери до церкви, черници на плотех издиша к святому Феодору" (Тверская летопись) (ПСРЛ, т. XV, стб. 474. ).

Иностранные корабли, западные и восточные, противопоставляются в летописях русским. У немцев и шведов многократно упоминаются шнеки и бусы. Впоследствии обе эти разновидности кораблей проникли кое-где на Русь, но в удельное время этого еще не было. На Волге, у татар, летопись знает различные суда, "из которых, - по словам Н. П. Загоскина, - некоторые исчезли вслед за падением мусульманского господства на Волге, другие же пережили это падение, не только сохранившись на Волге, но сделавшись достоянием и других речных бассейнов" (Н. П. Загоскин. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России. Казань, 1909, стр. 411. (Издание Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог, вып. XVI). ). К первым относятся мишани и бафты, ко вторым - каюки и кербати, очевидно, карбасы. На юге у турок летопись знает каторги, у греков - те же большие гребные каторги, маленькие гребные сандалии и, наконец, барки.

Перевозы и перевозники на русских реках известны по летописям и грамотам. В 1388 г. в Новгороде распря между Торговой и Софийской сторонами привела к полному разрыву сношений: "...и начаша людьи грабити, а перевозников бити от берега, а суды сечи" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 350. ). В большом городе перевозов было, конечно, много и они были частными предприятиями, но вообще в это время перевоз являлся обычно выгодной монополией феодала, баналитетом. Василий Васильевич Московский дарует деревням Троице-Сергиева монастыря льготы по этому баналитету: "да что перевоз под Углечем и перевозники Углецкие в Прилуцких деревнях побора не емлют, а поселекой Прилуцкой дает перевоз-ником Углецким с монастырских крестьян оброком по двенадцати алтын на лето" (ААЭ, т. I, стр. 33 и 41. ). В начале XV в. Кирилл Белозерский в послании князю Андрею Дмитриевичу Можайскому осуждает таможенные поборы, но мирится с перевозными: "Тако же, господине, и мы-тов бы у тебя не было, понеже, господине, куны неправедныя, а где, господине, перевоз, туто, господине, пригоже дати, труда ради" (АИ, т. I. СПб., 1841, стр. 25. ). Слово "паром" впервые упоминается под 1374 г. Вятские ушкуйники, поднявшись по Волге к устьям Ветлуги и Суры, "лодьи, поромы и насады, павузкы и стругы, и прочая вся суды иссекоша" (Симеоновская летопись) (ПСРЛ, т. XVIII, стр. 114. ).

О русских морских кораблях этого времени сведения совсем скудны, но о"и были, и в Новгороде для какой-то их разновидности сложилось даже особое название "юмы". В XIV в. новгородский архиепископ Василий, доказывая в послании к тверскому епископу Федору реальность рая, пишет: "А то место святаго рая находил Моислав Новогородец и сын его Яков, и всех было их три юмы, и одина от них погибла много блудив, а две их потом долга носило море ветром, и принесло их к высоким горам" (ПСРЛ, т. VI, стр. 88. ).

На древнерусском речном корабле грамоты знают двух начальников: кормника, то есть кормчего, и оснача, по словарю В. И. Даля, оснастчика. Старшим был, видимо, кормчий, поскольку он упоминается вначале. В 1448-1454 гг. в жалованной грамоте Новгорода Великого Троице-Сергиеву монастырю говорится: "Ахто сю грамоту новогородьскую переступить, чим изобидит купчину Сергеева монастыря, или его кормников, или осначев, и он дасть посаднику и тысяцкому и всему господину Великому Новугороду пятьдесят рублев в стену" (ГВНиП, стр. 151. ). Василий Васильевич Московский пишет: "И вы бы мои наместници великого князя Вологодские и воеводы, монастырьскую лодью Кирилова монастыря с их товаром или с рожью и их людей монастырьских или кого себе наймитов наймут, кормника или осначов, отпустили бы есте их добровольно с Вологды на Устюг" (ДАИ, т. I, стр. 347. ). Кормники и осначи монастырской ладьи были или монастырскими людьми, или наемными специалистами. На рубеже XIV и XV вв. Кирилл Белозерский в послании великому князю Василию Дмитриевичу Московскому, призывая его мириться с суздальскими князьями, употребляет такое сравнение: "...якоже бо о кораблех есть, егда убо наемник, еже есть гребец, соблазнится, мал вред творит плавающим с ним; егдъ же кормчий, тогда всему кораблю сатворяет пагубу: такоже, господине и о князех" (АИ, т. I, стр. 21. ). Древнерусский большой корабль был, вероятно, произведением искусства. С. С. Голоушев (Глаголь) говорит, что в конце XIX в. "на Волге еще можно было видеть караваны разноцветных судов, расшив с украшенными дивною резьбою бортами, мокшан, тихвинок и т. п. На белянах виднелся целый лес мачт, украшенных хитро выпиленными колесами и звездами, красные флажки красиво реяли по ветру над ними, и при виде всего этого невольно грезилось о том, какой красотою сияли когда-то суда каких-нибудь новгородских торговых людей" (С. Глаголь. Очерк истории искусства в России М., 1914 стр. 3-4. ).

О сухопутных средствах сообщения сведения гораздо беднее, чем о водных. Наиболее удобным считался зимний путь, когда замерзали обильные северные болота и ровным снегом покрывались грязные проселки. Иногда путешествие откладывалось до снежного первопутка. В 1436 г. князь Василий Юрьевич "жил на Костроме до пути до зимняго, а на пути поиде к Галичю" (Никоновская летопись) (ПСРЛ, т. XII, стр. 21. ). Слово "воз" означало "сани". Князь Юрий Васильевич Дмитровский в начале 60-х гг. XV в. пишет Троице-Сергиеву монастырю: "...пойдут от Новгорода к Москве сквозь мою вотчину Дмитров с товаром зиме на триста возех, а лете на триста телегах" (Памятники социально-экономической истории Московского государства XIV-XVII вв., стр. 80. ). Сани упоминаются неоднократно, например в летописном рассказе о пленении Василия II (ПСРЛ, т. VI, стр. 173-174. ). Противопоставление телег и саней имеется в летописи в рассказе о смерти Михаила Тверского: "Бе же цело и невредимо тело его, из далних земель везено на телезе и на санях..." (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 477. ). Его везли в Тверь зимой, так как убит он был в ноябре. Это произошло на Тереке, где санного пути не бывает; там тело положили на телегу, а потом пришлось переложить на сани. Русские телеги упоминаются только летом, например в августе 1378 г. в походе на реку Пьяну (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 307. ). Отмечая необычно позднюю весну 1390 г., летопись говорит: "...а и по Радуницах люди и дрова возили из леса на конех, аки зимныи возы" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 369. ). Лес, очевидно, возили только по санному пути.

Внешний облик русских телег и саней мы видим в миниатюрах Никоновской летописи XVI в., которые частично восходят к оригиналам XIV-XV вв. Впрочем, и в XVI в. этот облик, судя по ряду рукописей, не менялся. Полозья саней высоко подняты. Телеги четырехколесные, колеса то сплошные, то со спицами. Возницы вместо того чтобы сидеть в телегах или санях, сидят обычно верхом на упряжных лошадях. В телегах и в санях перевозят женщин, детей и грузы. Мужчины передвигаются верхом, даже духовенство. Женщины тоже часто ездят верхом. Все это может быть подтверждено многими сотнями примеров.

В одной из миниатюр Никоновской летописи изображены сани, наполненные репой, а в тексте говорится о цене на воз репы (См. А. В. Арциховский. УК. соч., стр. 94. ). Так подтверждается уже отмеченное первоначальное тожество слов "сани" и "воз".

Основными дорогами были зимние. Например, летопись говорит под 1366 г.: "...князь великий Дмитрей с братом князем Володимером Андреевичем замыслиша ставити город Москву каменъ, и еже умыслиша то и створиша, тоа бо зимы и камень повезоша ко граду" (Воскресенская летопись). Под 1367 г. там же сказано: "Toe же весны заложиша град Москву камень" (ПСРЛ, т. VIII, стр. 14. ). Везти тяжелый груз можно было только по санному пути.

При раскопках в Новгороде найдено много санных полозьев, целых и в обломках. Длина некоторых из них превышает 3 м. Они изогнуты и высоко подняты, вообще вполне соответствуют очертаниям саней, изображенных на миниатюрах. Остатки колес найдены в Новгороде только один раз. Их редкость закономерна: саней было в этом городе гораздо больше, чем колесных повозок. Впрочем, сомневаться в бытовании там таких повозок нельзя.

В заключение надо коснуться вопроса о лыжах. Специальное oподробное рассмотрение этого вопроса (См. А. В. Арциховский. Лыжи на Руси. ТИЭ, не, т. 1. М. - Л., 1947. ) приводит к выводу, что лыжи современного скоростного типа появились раньше всего именно на Руси. Их родиной многие считают Скандинавию, где скользящие лыжи известны (главным образом в Швеции) вообще с неолита. Они бытовали с неолита и у нас, судя по северным наскальным изображениям. Нигде, кроме Скандинавии и России, скользящих лыж в Европе до XIX в. не было. Шведский дипломат начала XVIII в. Пальм описывает в качестве русского изобретения скоростные лыжи современного типа - длинные и узкие, гладкие снизу. Он говорит о поразительной быстроте лыжников и о военном значении этого изобретения. На его родине, в Швеции, скользящие лыжи двух архаических типов, не позволявшие быстро бегать (короткие, широкие, подбитые мехом, а также непарные: одна длинная, другая короткая) бытовали издревле. Следовательно, в начале XVII в. скоростные лыжи были там еще неизвестны. Изобретение их могло быть связано с военными целями.

Имеется ряд русских и западноевропейских известий о московских лыжных войсках XV, XVI и XVII вв. Первое такое известие относится к 1444 г. Там употреблен термин "рта", старый русский синоним термина "лыжа". Надо сказать, что само слово "лыжа" известно в одном церковном тексте, относимом к XII в. (дата эта, впрочем, не вполне доказана), а также в летописном тексте конца XV в. и более позднего времени. Слово "рта" держалось тоже долго.

Под 1444 г. летопись говорит, что против напавших на Рязань татар русские воеводы послали "мордву на ртах, понеже зима бе люта и снежна... И приидоша на них мордва на ртах с сулицами и с рогатинами и с саблями; а казаки рязаньскиа такоже на ртах с сулицами и с рогатинами и с саблями з другиа стороны" (ПСРЛ, т. XII, стр. 61-62. ). Все это изображено и в летописной миниатюре. Лыжи там видны ясно, носы их высоко подняты; обозначены даже ремни, куда продеты ноги лыжников (См. А. В. Арциховский. Древнерусские миниатюры как исторический источник, рис. 21. ). Несколько более раннее изображение лыж (довольно схематичное) имеется в миниатюре лицевого "жития" Бориса и Глеба XV в. (См. Н. П. Лихачев. Лицевое житие святых благоверных князей Бориса и Глеба. По рукописи конца XV столетия. СПб., 1907, миниатюра 15. ).

В Новгороде в слое XIII в. найден древнейший экземпляр скоростной лыжи современного типа. Длина ее 192 см, кривизна всех линий строго продумана, средняя ширина 8 см, передний конец приподнят, изогнут и заострен, толщина лыжи в большей ее части всего 1 см, зато место для установки ноги значительно массивнее, толщина здесь 3 см; для ремня устроено сквозное горизонтальное отверстие, подобное современным; диаметр отверстия около 0,5 см.

Более архаическая лыжа, сравнительно тихоходная, короткая и широкая, найдена в более раннем слое Новгорода. Но описанная здесь находка позволяет утверждать, что изобретение скоростных лыж современного типа произошло не позже XIII в.

А. В. Арциховский

Проверенные мастера по изготовлению шнеков для элеватора - это предприятие КМЗ